Otočni vlakovi (ferâte)

Izvor: Wikinfo na Hrvatskom jeziku
Skoči na: orijentacija, traži
HrvatGrb.png

Otočni vlakovi (romansko-čakavski: ferâte), jesu pruge za željeznički promet izgradjene bilo unutar nekog većeg otoka, ili za kopneni promet otočnim mostovima izmedju kopna i bližih otoka. Prvi otočni vlakovi prometuju sa širenjem tehničke kulture, najprije na Britanskom otočju konjski od 18. stoljeća i s lokomotivom od 19. stoljeća, potom na inim većim europskim otocima, pa u Japanu i napokon na većini ostalih većih i nastanjenih otoka u svijetu.

Abstract

Islander railways (trains circulating on islands): The first islander railways appeared from 19th century in England being also the oldest ones in world; then also trains in Danish islands, and on major islands in West Mediterranean, across Japan, etc. Recently also in Croatia appear the new preparations for a soon constructing of the first Adriatic railway on the northernmost island Krk, an of its bridge connecting with European mainlands.

Željeznice općenito

Željeznica je grana kopnenog prometa koja koristi prometno sredstvo koje se kreće po stalno postavljenoj metalnoj podlozi - čeličnim tračnicama. Dvije tračnice zajedno čine kolosijek, a pričvršćene su po metalnim, drvenim ili betonskim pragovima. Širina kolosijeka određuje kapacitet (širinu vagona). Maksimalnu moguću sigurnu brzinu određuje sama izvedba i količina zavoja.

Prve željezne vagončiće na tračnicama (bez lokomotive) su rabili još u 16. stoljeću u Njemačkoj i Engleskoj za prijevoz iskopane rude. Vagončiće su vukli konji. Engleski inženjer George Stephenson izumio je prvu parnu lokomotivu, koja je mogla brzinom pješaka vući nekoliko rudničkih vagona. Gradnjom udobnijih vagona, počeo je teretni i putnički razvitak vlakova. Prva javna željeznička prometna veza je uspostavljena 1825. između engleskih gradova Stocktona i Darlingtona. Najstarija pruga u Hrvatskoj je izgrađena 1860. između Kotoribe i Čakovca. Željeznički promet je vrlo značajan, premda u zadnje vrijeme opada zbog automobila, kamiona i autobusa. Poslije spore parne željeznice nastale su u 20. stoljeću jače dizelske, pa novije električne željeznice (elektrificirane). Vlakovi velikih brzina (preko 200km/h) se rabe najčešće za putnički promet na dalekim relacijama i tek iznimno za prijevoz većih količina poštanske robe na dužim prugama. Suvremeni vlakovi velike brzine sve uspješnije konkuriraju osobnim motornim vozilima i imaju prednost, jer postižu još veće brzine i nema zastoja u prometu ni uobičajenih prometnih gužvi u cestovnim kolonama i trebaju uže prometne linije. Time brzi elektro-vlakovi kroz efikasnost doprinose eko-zaštiti, za razliku od cestovnog prometa koji na više načina istodobno ugrožava i oštećuje okolne ekosustave.

Najnovije jednošinske (monorail) željeznice ustvari idu na jednoj vodilici i obično su električnog tipa. Struju za pogon dobivaju iz tračnica pod naponom, ali koje nisu direktan put za vođenje. Najnoviji stupanj razvitka brze željeznice su tzv. magnetolevitacijski vlakovi, koji više ne rabe klasične tračnice, nego bez trenja lebde iznad voznog puta.

Otočni vlakovi posebno

Prvi suvisli vlakovi u svijetu su bili upravo otočni u Engleskoj i tek kasnije na europskom kontinentu. Danas su najveći otoci bez željeznice uglavnom nenaseljeni Grenland i Baffinov otok na sjeveru Kanade, pa Island i kulturno-tehnički nerazvijeni veći otoci Borneo (Kalimantan) i Sulawesi (Celebes), ter neki ini osrednji i manji otoci. Najjužniji otok u svijetu s (uskotračnom) željeznicom je Ognjena Zemlja (Čile), a najistočniji je ruski Sahalin s jednom od najdužih otočnih pruga uzduž tog otoka. Na Sredozemlju su jedini veći otoci bez vlakova Kreta i Eubeja u Grčkoj, gdje im učinkovito razvijen brodski promet uspješno zamjenjuje vlakove. Inače na manjim otocima s bližim kopnenim dostupom preko mosta ili feribota ter na jače naseljenim i velikim otocima (V.Britanija, Danska, Japan i sl.) obični vlakovi često prometuju na 2 širokotračna kolosijeka, a na odvojenim ili slabije naseljenim otocima su obično češće uskotračne pruge sa šinobusima.

Značajke otočnog vlaka

Za razliku od dužih kopnenih pruga s gustim i većim prometom uz obilje tereta, otočni vlakovi većinom imaju druge značajke. Zbog morskog okruženja je sporiji teretni promet učinkovitiji okolnim brodovima, pa otočni vlakovi pretežno služe putničkom prometu izmedju glavnih luka kroz unutrašnja naselja na otoku. Kod bližih velikih otoka je isplativo i medjusobno povezivanje većih otoka ili susjednog kopna željezničkim trajektima (feriboti), osobito u Japanu, Danskoj i sl. Osim toga, zbog slabijega vlakovnog prometa na nekim otocima, npr. po zapadnom Sredozemlju su dobro razvijene elektrificirane uskotračne pruge s gušćim tramvajskim vlakovima (šinobusi) od 1 do 3 tramvajska elektro-vagona bez lokomotive, a koji inače mogu razviti i veće medjugradske brzine do 100 km/h.

Takvi praktični elektrovagoni učestalo prometuju većim brzinama poput uzastopnih vlakića izmedju naselja, pa isti opet sporije nastavljaju sredinom gradskih ulica s više uzastopnih stanica i većinom završavaju slikovitim terminalom na pristanu usred gradske luke, gdje se izravno nadovezuju na razvijeni brodski promet. O takvomu izvrsno organiziranom i još slikovitom brodsko-elektrovagonskom prometu, kod nas do daljega možemo samo sanjati zbog naše duboko uvriježene balkansko-primitivne tradicije (motto: ja najvolim autôbus), kakva je inače posebno značajna za nerazvijene afroazijske poludržave izvan Europe.

Otočni vlak: ferâta

Stariji naziv za vlak i željeznicu kao "ferâta" je latinskog iskona i kod nas je već dugo uobičajen u čakavici osobito na obali i otocima, a dijelom i u južnoj ikavici. Ranije se do 19. stoljeća isti naziv bar dijelom rabio i u gradovima srednje Hrvatske do 19. stoljeća npr. za prugu Zagreb-Ogulin, jer je sve do god. 1847, latinski još bio službeni jezik Hrvatskog sabora, pisanih zakona i javne inteligencije. Taj naš originalni domaći romanizam je nastao izravno iz neolatinskog stručnog naziva "via ferrata" (= 'željeznički put'), dok su tek dijelom slični romanski nazivi ferrovia u jezicima zapadnog Sredozemlja (talianski, španjolski, itd.) odvojeno nastali obrtanjem iz drugoga neolatinskog "via ferraea" sličnog značenja.

Mediteranski otoci

Prvo se navode otočni vlakovi na Sredozemlju, koji bar načelno mogu biti manjeviše slični našim najvećim otocima. Od većih sredozemnih otoka, željezničkih pruga s vlakovima nema samo na Kreti i Eubeji u Grčkoj i na Cipru, gdje tradicijski dobro razvijen brodski promet uglavnom zamjenjuje vlakove. Naprotiv, na svim većim zapadnomediteranskim otocima je željeznički promet tramvajskih elektrovagona odavna manjeviše razvijen već najmanje kroz cijelo stoljeće, u sukladnoj kombinaciji s brodskim lukama: Sicilija, Sardinija, Korzika i Malorka (Baleari).

Sicilski vlakovi

Najveća i razgranjena otočna željeznička mreža u Sredozemlju postoji na Siciliji sa 3 paralelne željezničke pruge istok-zapad i više ogranaka. Tu je glavna, najbrža i najprometnija od svih otočnih pruga sjeverna priobalna pruga Messina-Palermo-Trapani, pa kroz sredinu otoka još druga važnija pruga Messina-Catania-Palermo i još ini bočni ogranci s manjim prometom npr. Catania-Siracusa-Licata-Palermo i kružna Palermo-Scaiocca-Marsala-Palermo.

Sardinski vlakovi

Nakon Sardinije je drugi na Sredozemlju otok Sardinija po učinkovitosti elektrovagonskog prometa, gdje su 3 glavna željeznička kraka. Najduža i najvažnija je sredinom otoka sjever-jug glavna pruga Cagliari-Sassari-Olbia, s bočnim krakovima Sassari-Torres-Palau i Cagliari-Iglesias-San'Antonio.

Korzički vlakovi

Na Korzici je željeznička mreža slabije razvijena i većinom zastarjela ws uskotračnim prugama, jer je centralizirana Francuska uglavnom zapustila taj nepodobni otok. Glavna je preko sredine smjerom jugozapad-sjeveroistok pruga Ajaccio-Corte-Bastia i sjeverozapadni ogranak Bastia-Morosaglia-Calvi, dok na zaostaloj jugoistočnoj polovici Korzike nema nijedne pruge osim cesta.

Balearski vlakovi

Premda su Baleari manji otoci, na najvećemu Mallorca (dužine našeg Paga) je razmjerno dobro razvijena dvokraka željeznica s dosta gustim prometom tramvajskih elekrovagona preko sredine otoka. Najprometnija je sjeverna pruga La Palma-Soller, a drugi je istočni ogranak na sredini otoka Palma-Inca.

Zapadnoeuropski otoci

Skoro svi veći zapadnoeuropski otoci već dugo (1 - 2 stoljeća) imaju manjeviše razvijene otočne željezničke mreže, većinom povezane s kopnom feribotima ili rjedje mostovima odnosno podmorskim tunelima za bliže otoke uz europsko kopno.

Britanski vlakovi

Najstarija i najbolje razvijena otočna željeznica Europe je u Vel. Britaniji, povezanoj željezničkim tunelom pod Kanalom LaManche s Francuskom i ostalom Europom. Klasične britanske željeznice imaju slične značajke kao i ine kopnene željeznice razvijene zapadne Europe, pa se o njima tu ne će dalje razglabati. Slična iako nešto rjedja i skromnija željeznička mreža postoji i u susjednoj Irskoj.

Danski vlakovi

Nama je na sjeverozapadu još razmjerno najsličniji poredbeni primjer s razmjerno gustom i izvrsno povezanom željezničkom mrežom na danskom otočju Baltičkog mora. Tamo je jedina izravna veza s ostalom Europom uzdužna pruga sjever-jug na zapadnom danskom poluotoku (Fredrikshavn-Aarhus-Kiel) koja preko mosta ima istočni ogranak Fredericia-Odense-Nyborg na otoku Fyn. Istočniji veći danski otoci (Sjaelland, Lolland i Falster) nemaju izravne kopnene pruge s europskim kopnom, ali većinom imaju medjusobnim mostovima povezane pruge duplog kolosijeka Kobenhavn-Falster-Lolland, koje su dalje s kopnom povezane feribotima Nyborg-Slagelse, pa Lolland-Fehmarn (Njemačka) i Kobenhavn-Helsingborg (Švedska).

Azijski otoci

Na otocima oko južne i istočne Azije, najrazvijeniju željezničku mrežu ima Japan, pa manje Sahalin, Java, Sumatra, sjeverni Filipini i Sri Lanka (Ceylon). Uglavnom su bez željeznice južni Filipini, Sulawesi (Celebes), Borneo (Kalimantan), te ini manji azijski otoci.

Japanski vlakovi

Od azijskih otoka najbogatije razgranjenu i povezanu željezničku mrežu brzih vlakova duplog kolosjeka ima Japan. Tu su uzdužni otočni vlakovi sjever-jugozapad još feribotima povezani od krajnjeg sjevera (otok Honshu) preko najvećega srednjeg otoka Hokkaido do južnijih Shikoku i Hyushu, s dodatnim ograncima na svakom većem otoku.

Indonezijski otoci

Najgušću željezničku mrežu na azijskim otocima izvan Japana ima gusto naseljeni otok Java, gdje uz glavnu prugu istok-zapad još postoji desetak poprečnih ogranaka. Od inih indonezijskih otoka, oskudni vlakovi još postoje samo na Sumatri gdje se nalaze tek 2 odvojene pruge na sjeveru i jugoistoku. Ostali otoci u Indoneziji uglavnom nemaju željeznice i od većih su bez pruga Borneo (Kalimantan), Sulawesi (Celebes) i Zapadni Irian (Nova Gvineja), te svi ini manji otoci.

Ini azijski otoci

Od ostalih azijskih otoka, na Taiwanu (Formosa) ima kružna željeznička pruga uglavnom uzduž obala. Na otoku Sri-Lanka (Ceylon) postoji glavna uzdužna pruga sjever-jug (Jaffna-Colombo-Matara) još s par ogranaka do istočne obale. Na Filipinima postoji pruga samo na najdužem sjevernom otoku Luzon smjerom sjeverozapad-jugoistok (Dagupan-Manila-Sorsogon), dok ini kraći otoci tu nemaju vlakova. Na ruskom Sahalinu postoji uzdužna željeznica sjever-jug, koja je medju najdužima na otocima nakon Japana i V.Britanije.

Američki otoci

U Americi najviše otočnih vlakova ima na Karibskom otočju Srednje Amrike. Tu razmjerno najveću željezničku prežu od otoka ima Kuba s najdužom uzdužnom prugom Pinar-Havana-Guantanamo i par kraćih bočnih ogranaka. Od inih susjednih otoka, pojedine kraće pruge još imaju Haiti, Jamaica, Puerto-Rico i Trinidad, dok u Dominikanskoj Republici uopće nema željeznice. Na istoku SAD, 2 uzdužne otočne pruge još ima Long Island i više kraćih lokalnih uz New York. Na zapadu Kanade, kraću otočnu prugu Victoria-Courtenay na istočnoj strani ima otok Vancouver, dok na istoku NewFoundland ima poprečnu otočnu prugu St John's-Cape Ray. Ini slabo naseljeni otoci na sjeveru Kanade nemaju nikave željeznice, slično kao niti zapadni otoci uz Aljasku. Na krajnjem jugu Čilea vozi najjužniji u svijetu otočni vlak uskotračnom željeznicom na sjeverozapadu Ognjene Zemlje.

Afrički otoci

Medju malobrojnim otocima oko Afrike, oskudne pruge ima samo najveći Madagaskar, gdje jedina željeznica od istočne obale vodi u srednju unutrašnjost preko glavnog grada Tananarivo.

Vlakovi u Oceaniji

Najduže opruge tu ima kontinentalna Australija, osobito duž istočnih i južnih obala. Drugu razgranjenu željezničku mrežu još tu ima Novi Zeland s glavnom uzdužnom prugom Auckland-Dunedin, spojenu feribotom izmedju sjevernog i južnog otoka, te više bočnih ogranaka. Od inih otoka još Tasmanija ima poprečnu srednju prugu Hobart-Launceston-Burnie s par bočnih ogranaka. Veliki nerazvijeni otok Nova Gvineja, kao ni brojni manji otoci Oceanije na Pacifiku nemaju nikakvih vlakova.

Naši jadranski otoci

Na hrvatskim otocima u Jadranskom moru dosad nema nikakvih pruga, - osim tek prigodnih turističkih vlakića s gumenim kotačima u ljetnoj sezoni. Ipak već dugo postoje neostvarene želje i papirnati planovi za željezničke spojeve preko mostova, osobito za veće priobalne otoke gornjeg Jadrana. Tu prirodne zemljopisne preduvjete za gradnju moguće pruge preko mosta bar načelno imaju npr. otoci Pag i Krk, a dosad je gospodarski naizglednija i razmjerno vjerojatnija buduća izgradnja željeznice s kopna na otok Krk. Južnije bi tek prirodno-tehnički možda bila moguća preko 2 mosta i treća otočna pruga Zadar-Filipjakov-Pašman-Ugljan, ali za te manje otoke ova vjerojatno ostaje trajno neisplativa.

Paška ferâta ?

Iako su na jugoistoku Paga dosta povoljni prirodni preduvjeti za željeznički most i prugu do grada Paga i Novalje, gospodarski interes i sklonosti za ovo su do daljnjega razmjerno slabe, jer bi bar zasad bila na rubu isplativosti. Na jugoistoku dugačkog otoka Paga (dužinom sličan kao pruga na Mallorci), prama Ravnim Kotarima na dalmatinskom kopnu postoje 2 uža i premostiva tjesnaca:

  • Ljubačka vrata je najuži tjesnac izmedju istočnog paškog rta i kopnene Rtine u Ravnim Kotarima, gdje je zbog najveće blizine kopna brzopleto izgradjen cestovni Paški most, koji je u hladnijem dijelu godine nerijetko neprohodan i opasan zbog orkanskih udara bure iz susjednog Velebita, a povrh toga mu se i gradja ubrzano raspada zbog prejake burne posolice. Prije gradnje u formalističko-kabinetskom smještaju mosta su naši kontinentalni graditelji tu nestručno uvažili samo reljef bez eko-klimatskog i pomorskog uvida u opasnost olujnih vjetrova i soli,- iako su okolni mještani iz stoljetnog iskustva pravodobno upozoravali na sadanje posljedice da je to zbog prejake bure baš najopasnije olujno mjesto na Pagu. Rezultat je, da je taj promašeni most pogodniji za gradnju električnih vjetrenjača, negoli za ikakav cestovni promet - a za ovaj očiti promašaj još nitko nije odgovarao.
  • U blizini južnije je drugi malo širi i plitki tjesnac Škamica izmedju jugoistočnog paškog rta Prutna i Dobri rt kod Nina: taj stari pomorski naziv "Dobri" rt je baš zato jer tu bura puše duplo slabije nego drugdje na jugoistoku Paga - ali se ovo ne tiče naše formalističko-nestručne mostogradnje. Zato ako se ikad ubuduće bude gradio željeznički ili novi cestovni most na Pag, treba ga smjestiti upravo ovdje, iz Dobrog rta preko tjesnaca Škamica, gdje bi zbog duple udaljenosti Velebita bio sigurno prohodan i pri jačim zimskim burama (dok stari promašeni most Ljubač treba srušiti, zamijeniti elekto-vjetrenjačama) - pa primjerno kazniti ranije promašene mostograditelje. Ta moguća "Paška ferâta" bi ovuda trebala u turističkoj sezoni voziti bar do Zadra, ali povremeno i dalje zadarskom prugom do Splita ili sve do Zagreba.

Krčka ferâta

Za razliku od zasad do daljnjega još malo vjerojatne paške pruge, buduća željeznica preko mosta na Krk je sada ipak postala dogledna i puno vjerojatnija: ne samo da je već gospodarski opravdana, nego se o njoj raspravlja i planira već cijelo stoljeće unatrag. Prvi mogući - ali neostvareni pokušaj je bio još sredinom 20. st. pri gradnji sadanjeg ogranka industrijske pruge od postaje Škrljevo do lučke obale u Bakarskom zaljevu. Već tada je bilo razumnih prijedloga da se ista pruga i dalje produži klasičnim željezničkim mostom preko susjednih Malih Vrata i poluotoka Voz na otok Krk, ali dotad još nije bilo mosta niti gospodarskog opravdanja za ovaj produžetak niti za novi most. Sada pola stoljeća kasnije sličan most već postoji (iako loš i promašen), a gospodarski poticaji su već dovoljno prejaki da bi se uskoro kad-tad trebalo konačno ući u opsežnu i dobro planiranu buduću izgradnju novoga cestovno-željezničkog mosta i naše prve "ferâte" na jadranskim otocima.

  • Tjesnac Mala Vrata (romanski: Maltempo = "Oluja") je uz otočić Sv.Marko izmedju rta Črišnjéva i najsjevernijeg rta na Krku, a pored senjskog Prvića je Sv.Marko izrazito najburniji otok Jadrana. Slično kao na Pagu, tako je isto i tu na Krku učinjen s postojećim cestovnim mostom podjednak eko-klimatski promašaj, za koji ni tu još nitko nije odovarao, jer su ga kontinentalni graditelji formalno-kabinetski smjestili baš na najgorem mjestu u okolici, na što su ih upozoravali iskusni krčki pomorci. Zato su kasnija mjerenja tu dosad potvrdila najjaču i najčešću burnost, vrlo sličnu kao u burnom gradu Senju s orkanskim udarima čak preko 50 m/sekudi (= super-orkanskih 14 bofora: kao američki tornadi). Zato je po zimi i dijelom ujesen taj promašeni Krčki most bar povremeno opasan i zatvoren. Uz to mu se i gradjevina tu ubrzano kemijski raspada zbog prejake olujne posolice, pa je još dodanto zatvoren zbog čestog krpanja i popravaka. Ipak za to ni tu još nitko nije odgovarao zbog očitog promašaja, jer je taj most zaista pogodniji za elektro-vjetrenjače negoli za takav rizičan cestovni promet.
  • Tek par kilometara jugoistočno je drugi i uži tjesnac izmedju rta Ertak kod Jadranova i poluotoka Voz na Krku koji se zato i zove tako (Voz) jer je tu najlakši i najsigurniji prijevoz s kopna i tu je bura duplo slabija nego uz Sv.Marko: ali se to stoljetno pomorsko iskustvo ne tiče naših kabinetskih planera. Zato sjeverniji i promašeno-zatvoreni Krčki most na Sv. Marku treba čim prije srušiti i tu postaviti elektro-vjetrenjače, pa primjerno kazniti ranije promašene mostograditelje. Tu jugoistočno na manje burnom potezu Ertak-Voz treba čim prije izgraditi novi i bolji Krčki most uz manje bure i slabiju posolicu, koji treba biti širji za dvotračnu ili višetračnu cestu uz željeznički kolosjek po sredini za buduću "Krčku feratu". Ta pruga bi na sjeveru otoka do naftno-teretne luke Sepen (DINA-Janaf) trebala biti s 2 kolosjeka zbog više teretnog prometa, dok odatle dalje preko otoka Krka može biti isplativ samo 1 kolosijek uglavnom za budući putnički promet bar u turističkoj sezoni tramvajskim elektro-vagonima (slični lakši šinobusi kao i na zapadnomediteranskim otocima).

Literatura

  • Franz Czygan: Die Eisenbahn in Wort und Bild. Grundzüge des praktischen Eisenbahnwesens nach neuestem Stand der eisenbahntechnischen Wissenschaft in leicht faßlicher Darstellung. (2 Bände). H. Killinger, Nordhausen a. H. 1928.&nbsp Permalink Deutsche Nationalbibliothek.
  • Der Eisenbahningenieur. EI. Internationale Fachzeitschrift für Schienenverkehr & Technik. Eurailpress, DVV Media Group, Hamburg.
  • Joachim Fiedler: Bahnwesen. Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen. 5., neu bearbeitete und erweiterte Auflage. Werner, Neuwied 2005, ISBN 3-8041-1612-4.
  • Frank Grube (Hrsg.), Gerhard Richter (Hrsg.): Das große Buch der Eisenbahn. Hoffmann und Campe Verlag, Hamburg 1979, ISBN 3-455-08865-1.
  • Hans-Ludwig Leers: Die Entwicklung des Verkehrs im industriellen Ballungsraum der Städte und Gemeinden des Wuppertals im 19. und frühen 20. Jahrhundert. Ein Beitrag zur Verkehrsgeschichte des Wuppertals. Schriftenreihe Studien zur Geschichtsforschung der Neuzeit, Band 47. Kovač, Hamburg 2006, ISBN 978-3-8300-2609-9. (Zugleich: phil. Dissertation, Universität Wuppertal, Wuppertal 2005).
  • Dietmar Lübke (Koordination): Handbuch Das System Bahn. DVV Media Group GmbH | Eurailpress, Hamburg 2008, ISBN 978-3-7771-0374-7. – (Inhaltsverzeichnis online (PDF)).
  • Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. 4. Auflage (1. Auflage: 1977). Fischer-Taschenbücher, Band 14828. S. Fischer, Frankfurt am Main 2007, ISBN 3-596-14828-6.
  • Viktor Freiherr von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Neusatz und Faksimile auf DVD-ROM, Directmedia Publishing, Berlin 2007, ISBN 978-3-89853-091-0.

Vanjske sveze

Poveznice

Reference

Original elaborated compilation by GNU-license, mostly from Wikislavia and a minor stub in Croatian Wikipedia.